В Смоленске упал самолет

с польским президентом
Rozmówki polsko-rosyjskie

Модератор: Aml

Сообщение мона » 22 май 2010, 19:49

Гена писал(а):
мона писал(а):у меня сразу возникла такая мысль: либо прерывалась связь, либо недостаточное понимание русского языка, настолько замедляющее коммуникацию в условиях интенсивного обмена информацией, что на РП они просто забили

На основании чего Вы пришли к такому выводу?
Вы слышали запись радиообмена?

я ни в коем случае ни на чем не настаиваю, но, чисто психологически, скорость взаимодействия/взаимопонимания (для РП их произношение тоже было непривычно, я думаю, возможно они переспрашивали друг друга), и так довольно замедленная на неродном языке, в экстремальной ситуации становится драматически недостаточной, ведь повышается цена каждой секунды и объем информации большой, а еще и надо постоянно переключаться с польского на русский и обратно.. слушать своего второго (и своего главного).. оч сложная задача, имхо, даже при хорошем знании языка.. на отрывках записей слышно, что поляк говорит хорошо, но довольно медленно, подбирая слова, а при такой экстремальной ситуации надо понимать друг друга влет.. с полуслова

ЗЫ. вот фильм про вполне благополучную посадку в прекрасно оснащенном аэропорту и то видно, как много всего происходит при посадке.. я прежде всего имею ввиду общение с диспетчером при параллельном общении внутри кокпита (не мне конечно показывать Вам такие фильмы.. простите за наглость:))

мона писал(а):Приземление Ту-154
http://www.youtube.com/watch?v=BqzIV48iZ08&feature=fvw
мона
 
Сообщения: 810
Зарегистрирован: 21 апр 2010, 12:39
Откуда: СПб

Сообщение starr-per » 22 май 2010, 20:01

Ataman писал(а):Да всё может быть. Похоже, что "на ушах", - и у пилота, и у РП, - "оттоптались" все, кому ни лень.

Ну топчутся в основном тролли-флудеры.
Так это их основная работа.
А остальные,если и пройдутся иногда,так это не со зла,а от почти полного информационного вакуума
Аватара пользователя
starr-per
 
Сообщения: 458
Зарегистрирован: 17 апр 2010, 19:22

Сообщение Карапузик » 22 май 2010, 20:01

cooler писал(а):
Slavic писал(а): условия были соглавованы и устраивали польскую сторону. больше здесь говорить не о чем.


Я не про условия. Я про взаимодействие РП-КВС при заходе на посадку в сложнейших метеоусловиях. Пока на эту тему одни спекуляции. РСП в каком режиме работала? Работал ли ПРЛ, или контроль за заходом велся только по ДРЛ самим РП? Что там с радиообменом? Метки времени? Нет ничего на эту тему до сих пор, хотя всё это было известно в первый день (переговоры пишутся не только на борту, но и на земле).

вам что еще мало информации? РСП работала нормально РП не получая квитанций имел представление и о высоте полета и помогал КВС.. я предполагаю что КВС просто перегруженный работой и информацией просто пролюбил момент потери устойчивости судна, поймал но вот поднять не успел.. налицо просто полный бардак в экипаже как я понял самолет сажали штурман и КВС.. что делал бортовик и правый вообще не понятно. Как я понял налицо полная дисгармония
Аватара пользователя
Карапузик
 
Сообщения: 5078
Зарегистрирован: 14 апр 2010, 20:28
Откуда: г. Томск

Сообщение Ataman » 22 май 2010, 20:05

starr-per писал(а):А остальные,если и пройдутся иногда,так это не со зла,а от почти полного информационного вакуума

Мона имела в виду не сей форум, а начальство - над пилотом висевшее, и над РП. Я её лишь поддержал.
Аватара пользователя
Ataman
 
Сообщения: 294
Зарегистрирован: 20 апр 2010, 15:29
Откуда: Волгоград

Сообщение starr-per » 22 май 2010, 20:07

Может это и звучит несколько дико,но а самом начале форума прозвучала конспирологическая тема - потасовка на борту.
Вот ей можно все объяснить.
Ребята послали главкома подальше,а он попер с сашкой наголо.
Аватара пользователя
starr-per
 
Сообщения: 458
Зарегистрирован: 17 апр 2010, 19:22

Сообщение Карапузик » 22 май 2010, 20:15

есть еще одна проблема как я понял.. смотрите 6 км, какой-то фиг заходит в кабину, потом еще кто-то, слышен шум возле открытой двери и прочее!! КВС должен не просто держать судно он должен еше реагировать на непредсказуемое перемешение тушек в салоне.. подсказываю перемещение трех человек из переднего салона в задний по РЛЭ соответствует изменению центровки на 1%....
Аватара пользователя
Карапузик
 
Сообщения: 5078
Зарегистрирован: 14 апр 2010, 20:28
Откуда: г. Томск

Сообщение Гена » 22 май 2010, 20:16

To мона
Тут теперь можно даже начать рассуждать про интонации речи и прочее и прочее, НО:
Тот кто хочет совершить посадку, то в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ И ДОЛЖЕН ДУМАТЬ и вполне можно было найти РП из числа Польских ВВС чтобы он руководил в Смоленске.

Простой пример:
мона допустим простая житейская ситуация.
Мы с Вами соседи и так получилось, что Вам надо пронести новый купленный, например телевизор и самая короткая дорога через мой участок, но эта дорога проходит через канаву по тонкой дощечке. Так уж вышло. Вы спрсили у меня разрешения и я не отказал и даже согласился Вам помочь. Взял Ваш телевизор и понес, но оступился и уронил Ваш новый телевизор в канаву, да так, что телевизор рассыпался в дребезги.
Как Вы будете после этого случая относиться ко мне?
Будете ли требовать от меня компесации за ущерб?
С телевизором это все просто обычно бывает, а вот когда в результате люди гибнут, то все очень сложно в головах живых бывает.
:hi:
Гена
 
Сообщения: 452
Зарегистрирован: 16 апр 2010, 09:24

Сообщение edgr » 22 май 2010, 20:17

Карапузик писал(а):....
вам что еще мало информации? РСП работала нормально РП не получая квитанций имел представление и о высоте полета и помогал КВС.. я предполагаю что КВС просто перегруженный работой и информацией просто пролюбил момент потери устойчивости судна, поймал но вот поднять не успел.. налицо просто полный бардак в экипаже как я понял самолет сажали штурман и КВС.. что делал бортовик и правый вообще не понятно. Как я понял налицо полная дисгармония

Это совсем вероятно...
И из-за этого надо всем подождать решения МАКа.
edgr
 
Сообщения: 166
Зарегистрирован: 21 апр 2010, 01:01

Сообщение Карапузик » 22 май 2010, 20:33

теперь далее насчет "ожидания команды горизонт".. допустим идет снижение до ВПР определенной РП и КВС 100 метров.. что такое ВПР? правильно Высота принятия решения но кем?? РП ГРП, Главком ВВС?!! нет решение принимает КВС, он обязан был назначить члена экипажа который скажет заветное слово "Решение?" не знаю как там в польше но в РФ если КВС на высоте принятия решения не определился правак обязан сам выполнить маневр ухода , почему это не было сделано.. из диалога понятно что на посадке никто из экипажа просто не знал высоты
Аватара пользователя
Карапузик
 
Сообщения: 5078
Зарегистрирован: 14 апр 2010, 20:28
Откуда: г. Томск

Сообщение edgr » 22 май 2010, 20:44

Карапузик писал(а):теперь далее насчет "ожидания команды горизонт".. допустим идет снижение до ВПР определенной РП и КВС 100 метров.. что такое ВПР? правильно Высота принятия решения но кем?? РП ГРП, Главком ВВС?!! нет решение принимает КВС, он обязан был назначить члена экипажа который скажет заветное слово "Решение?" не знаю как там в польше но в РФ если КВС на высоте принятия решения не определился правак обязан сам выполнить маневр ухода , почему это не было сделано.. из диалога понятно что на посадке никто из экипажа просто не знал высоты

Есть где-то известны диалоги экипажа?
edgr
 
Сообщения: 166
Зарегистрирован: 21 апр 2010, 01:01

Сообщение shegy » 22 май 2010, 20:45

22.05.2010 Индийский "Боинг", разбившийся в аэропорту Мангалора, при посадке коснулся земли примерно на 600 метров дальше расчетной точки на взлетной полосе. Как сообщает телеканал CNN-IBN, такие данные получены в результате предварительного расследования катастрофы.
Взлетно-посадочная полоса в аэропорту Мангалора имеет протяженность около 2400 метров. Она расположена на вершине холма, что требует предельной точности при приземлении. CNN-IBN отмечает, что аэропорт Мангалора считается одним из самых сложных для взлета и посадки.
Катастрофе также могли способствовать сложные погодные условия. В последние два дня в Мангалоре шли проливные дожди. Кроме того, один из выживших пассажиров самолета рассказал, что при посадке у лайнера, возможно, лопнула шина шасси.
Перед посадкой экипаж "Боинга" не сообщал о каких-либо неполадках на борту.
Лайнером управлял опытный пилот, который ранее уже садился в аэропорту Мангалора. CNN-IBN называет пилота русским и указывает его имя — З. Глушица (Z Glusica). Телеканал NDTV приводит похожее имя, но утверждает, что летчик был сербом.
Посольство РФ в Индии сообщило, что, по предварительным данным, российских граждан на борту разбившегося "Боинга" не было.
Boeing 737-800 бюджетной авиакомпании Air India Express потерпел крушение рано утром 22 мая. Лайнер следовал в Мангалор из Дубая. При посадке он выкатился за пределы взлетной полосы, разломился на две части и загорелся.
На борту самолета находились 160 пассажиров и шесть членов экипажа, почти все они погибли. По последней информации, в катастрофе выжили восемь человек
lenta.ru
shegy
 
Сообщения: 1404
Зарегистрирован: 10 май 2010, 14:20
Откуда: Latvia

Сообщение Карапузик » 22 май 2010, 20:54

теперь тут еще одна версия.. АТ и малый режим почти до конца полета.. тут необходимо мнение того кто конкретно имеет опыт управления Тушкой.. что делает АТ? предположим его задача поддерживать скорость судна режим понятно изначально недостаточный понятно что скорость 4 м/с изначально была неправильной при всем этом они уже бы не долетели до полосы, но важна еще и динамика допустим зашел кто-то в кабину, возник небольшой пикирующий момент пилот чтоб его погасить берет штурвал на себя в это время воздушная скорость падает и скорость снижения тоже, автомат начинает репгировать и добавляет режим но режим добавляется медлено скорость падает и пилот убедившись что вертикалка пошла вверх дает штурвал от себя чтоб сохранить горизонтальную, и в это время и двигатель вышел на режим и все надо отигрывать назад.. если так сдлать несколько раз реально "раскачать" самолет?
Аватара пользователя
Карапузик
 
Сообщения: 5078
Зарегистрирован: 14 апр 2010, 20:28
Откуда: г. Томск

Сообщение Карапузик » 22 май 2010, 20:57

edgr писал(а): где-то известны диалоги экипажа?
чего-то поляки их очень боятся, они известны в большей части но было сказано что выложены не будут
Аватара пользователя
Карапузик
 
Сообщения: 5078
Зарегистрирован: 14 апр 2010, 20:28
Откуда: г. Томск

Сообщение Matvei » 22 май 2010, 21:00

Карапузик писал(а):теперь далее насчет "ожидания команды горизонт".. допустим идет снижение до ВПР определенной РП и КВС 100 метров.. что такое ВПР? правильно Высота принятия решения но кем?? РП ГРП, Главком ВВС?!! нет решение принимает КВС, он обязан был назначить члена экипажа который скажет заветное слово "Решение?" не знаю как там в польше но в РФ если КВС на высоте принятия решения не определился правак обязан сам выполнить маневр ухода , почему это не было сделано.. из диалога понятно что на посадке никто из экипажа просто не знал высоты


Никто там не раскачивал самолёт, вспомните отчёт МАК.

Ершов Василий Васильевич:

... Мальчик с налетом на этом типе 580 часов должен был сам распределить обязанности в экипаже из еще более зеленых мальчиков, согласно цифрам РЛЭ. Заходил и садился он сам, по правилу ВВС: дело правого – не мешать левому.
А полковник их допустил возить Президента. А генерал стоял за спиной и дышал в затылок. А Як-40 кричал, что ребята, уже 200 метров туман!
Это был такой стресс для пацанов, что они забыли и то немногое, что знали.
Аватара пользователя
Matvei
 
Сообщения: 1071
Зарегистрирован: 20 май 2007, 13:44
Откуда: Коркожиа

Сообщение мона » 22 май 2010, 21:03

Гена писал:
С телевизором это все просто обычно бывает, а вот когда в результате люди гибнут, то все очень сложно в головах живых бывает.

я сужу непредвзято, потому что абсолютно аполитична.. стараюсь не делить людей на своих и виноватых:)
мона
 
Сообщения: 810
Зарегистрирован: 21 апр 2010, 12:39
Откуда: СПб

Сообщение Карапузик » 22 май 2010, 21:09

Matvei, меня больше интересует что они сделали не так технически ведь расчет простой 200/4= 50 не позднее 50 секунд надо делать уход если что-то будет не в порядке
Аватара пользователя
Карапузик
 
Сообщения: 5078
Зарегистрирован: 14 апр 2010, 20:28
Откуда: г. Томск

Сообщение Mihail_IvM » 22 май 2010, 21:09

Обсуждать, считаю, больше нечего - общая картина ясна, мелкие детали не специалисту не нужны, степень ответственности определят соотв. органы.

Если еще кто-то вчера и сомневался в комментах В.В.Ершова (к примеру - я сам;), то после публикации перевода прессконференции Клиха все сомнения пропадают - Василий Васильевич обрисовал ситуацию исчерпывающе.

Мне казалось, что эти комменты здесь выкладывали, но судя по постоянно возникающим вопросам, не все их читали. Поэтому привожу их вновь (желательно было бы поместить в "шапку" форума).

Если же для кого-то они покажутся неубедительными, могу только посоветовать начать разрабатывать очередную конспир. "версию" - "пребывание экипажа во время захода на посадку в измененном сознании";)))

PS до нового отчета МАК
Mihail_IvM
 
Сообщения: 53
Зарегистрирован: 25 апр 2010, 10:02

Сообщение Aml » 22 май 2010, 21:10

Я тоже считаю, что языковой барьер мог быть одним из факторов, способствующих катастрофе (уже как-то писал об этом). Не потому, что они не понимали, что говорит РП. А потому, что на это понимание им требовалось большее время. И еще большее - на ответ. А в экстремальной ситуации, когда счет идет на доли секунды, это могло оказывать заметное влияние.
Аватара пользователя
Aml
 
Сообщения: 17175
Зарегистрирован: 23 окт 2004, 00:10
Откуда: Смоленск, Николаева

Сообщение Mihail_IvM » 22 май 2010, 21:10

В В Ершов любезно согласился ответить на вопросы нашего форума..

"Отвечаю на вопросы.

"Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял около 530 часов; второй пилот – 160 часов; штурман – 30 часов; бортинженер - 235 часов."

1. Вопрос. Это просто недостаточный налет или экстраординарно недостаточный налет? Возможно ли такое в какой-нибудь частной компании или просто невозможно?

Это для командира явно недостаточный налет, для остальных членов экипажа - экстраординарно недостаточный.

То есть: командир находился на такой стадии становления мастерства, когда уже начинает казаться, что он хорошо изучил машину, и может на ней решать задачи, но опыта летных ситуаций у него еще нет.

Период самостоятельного налета до первой тысячи часов - самый опасный для молодого командира в плане эйфории и расслабления, что "все трудное уже позади". Об этом знают и предупреждают молодых все старые летчики.

В любой авиакомпании за такими командирами строго следят, к ним часто подсаживаются проверяющие, чтобы постоянно контролировать уровень профессионализма и вовремя подправить не замечаемые командиром ошибки.

Формирование же экипажа по такому принципу, по какому был спешно сформирован экипаж президента, в любой авиакомпании недопустимо. К молодому командиру в экипаж всегда садят старого, опытного второго пилота, таких же бортинженера и штурмана. Этот экипаж неизменен первые 200 часов самостоятельного налета, чтобы молодой командир вошел в стереотип деятельности; да и в дальнейшем стараются сохранить слетавшийся экипаж.

Для Ту-154 очень важна именно слетанность экипажа, точное выполнение его членами технологии работы и инструкции по взаимодействию.



2. Вопрос. Кто должен смотреть за вертикальной скоростью? Как я понимаю, экипаж просто провалился за 3 км до ВПП. Как же он мог не увидеть роста скорости снижения и не услышать РП? Наверно, есть какие-то версии...

За строгим выдерживанием расчетной вертикальной скорости на глиссаде следят штурман и второй пилот.

Штурману важно выдержать гипотенузу вытянутого прямоугольного треугольника, по которой скользит самолет, то есть, на каждый пройденный километр пути должна быть потеряна строго определенная высота, а для этого и рассчитывается снижение с определенной вертикальной скоростью (около 4 м/сек).

Второй пилот вообще контролирует выдерживание всех расчетных параметров захода: скорости полета, курса, кренов, вертикальной скорости, – и вовремя подсказывает командиру об отклонениях от них, мягко держась за штурвал и будучи готовым в любой момент взять управление.

При достижении высоты принятия решения, если командир не дал команду "Садимся" или "Уходим, взлетный режим", второй пилот (по нашим правилам) обязан самостоятельно произвести уход на второй круг.

При заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ) очень важно каждому члену экипажа строго выполнять свои действия согласно технологии работы. Характерной ошибкой в таких случаях бывает то, что все члены экипажа, особенно неопытного, в тревоге за исход полета, отвлекаются от своих обязанностей и "помогают" командиру визуально искать землю. Обычно "находят", как и в данном случае.

А случаев таких в авиации не счесть. Нервное напряжение столь велико, что рефлекс скорейшего выхода на визуальный полет иногда пересиливает все доводы разума и результаты всех тренировок. При этом приоритеты контроля над приборами и выполнения команд системы предупреждения об опасном сближении с землей, а также команд диспетчера смещаются на периферию сознания, на первое место выходит одно первобытное желание: зацепиться взглядом хоть за что.

У этого экипажа таких тренировок, как заявлено в отчете, вообще не было. И не было опыта летных ситуаций. Данная ситуация вследствие малого опыта летной работы не была классифицирована командиром как опасная.

А она на самом деле изначально была смертельной. Фактическая видимость была в несколько раз меньше допустимой, и возможности маневра машины не позволяли "извернуться" в данных условиях.



3. Вопрос. Что за режим посадки - на автопилоте? вроде аэродром не был оборудован для автоматического захода на посадку. Не могло ли неправильное введение данных в автопилот быть причиной просадки ниже глиссады? По высоте?

А вот теперь виден уровень профессионализма командира. Заход по приводам (ОСП) выполняется в штурвальном режиме и является самым сложным в исполнении видом захода для пилота. Здесь требуется умение руками строго выдерживать скорость, подбирая для этого режим двигателей, держать курс, с точностью 1-2 градуса, с учетом поправки на угол сноса от ветра, сохранять вертикальную скорость, с учетом высот пролета маркеров и введения поправок на отклонения, - и при этом решать собственно задачу захода (левее-правее позиционной линии). Одновременно со всем этим может справиться только очень опытный, налетавший много часов по этим системам на этом самолете пилот. И ему при этом требуется квалифицированная помощь всего экипажа. А самолет очень инертный и требует упреждающих действий.

Капитан таким мастерством не владел. Ну, неоткуда, с таким малым налетом. Может, у него и был большой налет на легком и маневренном Як-40, но Ту-154 – не тот самолет.

Поэтому капитан решил использовать автопилот. Скорее всего, он распределил обязанности так. Курсом (рукояткой автопилота «курс») управлял штурман, решая задачу движения машины в створе посадочной полосы с учетом угла сноса. А сам капитан, управляя тангентой «спуск-подъем», пытался выдержать вертикальную скорость.

Хотя я сомневаюсь и в этом. Молодые командиры склонны к тому, чтобы делать все самостоятельно, не доверяя специалистам экипажа. Тем более, что штурман имел налет на этом самолете всего 30 часов и был ну явно не помощник.

Значит, командир обременил себя еще и непривычным и сложным согласованным одновременным управлением одной рукой сразу двумя органами управления на пульте автопилота.

Решился он на это только из-за того, что слабо владел навыками выдерживания параметров полета при штурвальном пилотировании, ему не хватало на все внимания. Капитан надеялся, что автопилот выдержит заданный курс и тангаж, сам же он будет «только подправлять», а главное внимание уделит поискам огней подхода.

На самом деле, скорее всего, он еще больше отвлекся на борьбу с колесиком и тангентой автопилота. Ими тоже надо еще научиться управлять плавно; это непросто.

Кроме того, не будучи способным вести анализ снижения и рассчитывать режим работы двигателей, капитан доверил эту функцию автомату тяги, освободив себя от контроля и за выдерживанием скорости.

Я сам лично через это все прошел на четырех типах воздушных судов и знаю, о чем говорю. Я знаю, что чувствует малоопытный пилот, на своей шкуре знаю.

Автопилот – это только машинка для выдерживания гироскопами заданных параметров: курса, крена и угла тангажа (угол подъема носа относительно горизонта). При таком его использовании невозможно задать какие-либо параметры, которые могут привести к преждевременному снижению. Такое управление самолетом через автопилот подобно управлению им руками через штурвал, только самолет не норовит уйти с курса, завалиться в крен или изменить тангаж. В штурвальном же пилотировании самолет в неопытных руках все время раскачивается относительно всех трех осей. Вот почему неопытный пилот решил, что автопилот ему поможет. Это примитивное решение.

Почему они снижались ниже высоты принятия решения (100 метров)? Здесь два варианта.

Либо командир сознательно пошел на нарушение минимума погоды и решил сесть во что бы то ни стало.

Либо в азарте, а потом в страхе захода (куда мы лезем?) прозевали всем экипажем.

Судя по тому, что игнорировали два предупреждения аппаратуры «близко земля!» и даже прямую команду «тяни вверх!» – экипаж был в сильнейшем стрессе, когда все внимание сконцентрировано на решении одной задачи, упуская из виду другие, может быть, даже более жизненно важные.

Экипаж в это состояние загнали внешние обстоятельства, касаться которых я не буду.
Есть еще третье предположение. На Западе заходят на посадку, устанавливая давление в окошечке барометрического высотомера, равное давлению на уровне моря. После приземления высотомер покажет высоту аэродрома над уровнем моря.

У нас же всегда устанавливалось на приборе давление аэродрома. При этом полет по схеме и заход выполнялись на высотах, отсчитываемых от уровня посадочной полосы, и после посадки высотомер показывал ноль. Минимум погоды и высота принятия решения 100 метров отсчитывается как раз от уровня полосы, т.е. когда высотомер покажет 100 метров, командир должен оценить положение и принять решение о посадке или уходе на второй круг.

Если же на высотомере стоит давление уровня моря, то минимум определяется высотой 100 метров плюс высота аэродрома над уровнем моря (если не ошибаюсь, она где-то 280 м). То есть, когда высотомер покажет 380 метров, высота относительно полосы будет как раз 100 метров. Высота принятия решения должна быть 380!

Российским летчикам такой отсчет кажется нелепым и абсурдным, а всему миру нормальным. Есть свои плюсы и минусы, это сейчас неважно.

Когда руководитель полетов предупредил экипаж, что он должен быть готовым к уходу с высоты 100 метров, именно эта цифра запечатлелась в мозгу экипажа, и никто не обратил внимания, что на снижении уже прошли высоту 380. А когда на высоте 280 под носом замелькали деревья, это оказалось для экипажа внезапной неожиданностью.

Комиссия уже давно нашла в обломках барометрические высотомеры (их в кабине три, да еще один электрический), на них обычно сохраняется установленное в окошечке давление. Кроме того, перестановка давления записывается в «черном ящике». Так что этот нюанс будет обнародован.


4. Главный вопрос. Василий Васильевич, у вас наверняка есть более полная информация, были ли предупреждения РП о просадке и были ли они своевременными?

У меня нет ничего нового, кроме того, что опубликовано. Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.

Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7-8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10-15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.
Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.


************************************************** *****************

Судя по интересу некомпетентных в авиации людей к данной проблеме, настоятельно советую: зайдите на мой сайт vas-ershov.com и почитайте статью «Основная система посадки» в разделе «Статьи», чтобы понять, о чем речь. А в разделе «Пилотам» есть несколько методических пособий, касающихся захода по неточным системам, они написаны вполне понятным даже для неспециалиста языком. На сайте выложена и моя книга «Практика полета на самолете Ту-154». Рекомендую в ней прочитать раздел «Снижение», чтобы убедиться в том, насколько сложно работать экипажу, что он должен знать и уметь и как он к этому должен в воздухе готовиться.

Рекомендую почитать все вышеизложенное также и моим польским коллегам, утверждающим, что экипаж президента был опытный.

Сведения обо мне и все мои произведения выложены на сайте. Мой e-mail:

vas-ershov@mail.ru

Я отвечаю на все письма.

С уважением,

В.В.Ершов.
Mihail_IvM
 
Сообщения: 53
Зарегистрирован: 25 апр 2010, 10:02

Сообщение Карапузик » 22 май 2010, 21:10

кстати а были конкретные данные сколько времени они двигались от ДПРМ до падения?
Аватара пользователя
Карапузик
 
Сообщения: 5078
Зарегистрирован: 14 апр 2010, 20:28
Откуда: г. Томск

Пред.След.

Вернуться в Упал самолет

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Басар, Alex Silver и гости: 7