Линк до цитируемого многими на этом форуме интервью полковника Петшака:
http://www.rmf24.pl/opinie/wywiady/kont ... nId,273873
Ж - журналист (Конрад Пясецки); ТП - Томаш Петшак
Ж: Господин полковник, что для вас является самой большой загадкой, самой большой неизвестной этой катастрофы 10 апреля?
ТП: Вся ситуация в целом - то, что самолёт оказался в это время, в этом месте, в таких условиях и что не закончилась она суммой стартов и приземлений.
Ж: Как это возможно, чтобы 1км перед ВПП Ту оказалсяся на высоте 2,5 метров над землёй? Вы можете это для себя обьяснить?
ТП: Трудно сказать. Думаю, что в этом случае большую роль сыграет комиссия, которая будет исследовать эту катастрофу. Это почти немыслимо, чтобы самолёт на таком расстоянии находился на высоте 2,5 метров. Трудно в этом случае рассуждать, я не хотел бы спекулировать. Сложно сказать.
Ж: Существует ли такая возможность, чтобы без аварии какой-либо системы наведения этот самолот оказался в этом месте так низко?
ТП: Думаю, что это не единственное обстоятельство. Наверняка было там несколько составляющих, которые повлияли на этот несчастный случай. Я считаю, что только после глубокого исследования чёрных ящиков, тех всех записей, мы сможем сказать, сколько элементов сложилось на то, что дошло до катастрофы.
Ж: Из некоторых любительских исследований следует, что перед подходом до пасадки был овраг, в этом овраге самолёт оказался слишком низко. А потом пилотов удивило то, что рельеф местности становится выпуклый, поднимается. Возможно ли, чтобы на этом аэродроме пилотов это удивило?
ТП: Пилоты три дня раньше были на этом аэродроме, подходили правильно, не было никаких претензий, у них был хороший контакт с РП. Само наличие оврага не имеет большого значения, т.к. самолёт идёт на посадку по установленной траектории, до торца ВПП, удерживая определённую высоту в зависимости от расстояния от ВПП. И если соединить эти два элемента, то вся траектория должна быть удержана и приземление должно быть выполнено безопасно.
Ж: Как же всё-таки случилось, что траектория полёта в этом случае не была выдержана?
ТП: Трудно сказать. Думаю, что voice recorder в этом случае может нам сказать очень много - как выглядел разговор, о чём говорили пилоты и наверное какое-то предположение там было.
Ж: А как выглядит ситуация с этой известной системой TAWS, которая должна предупреждать о том, что рельеф местности неровный и предупреждать пилотов о том, чтобы поднимались вверх, если уровень местности поднимается?
ТП: Эта система работает тогда, когда давление подаётся в гидропаскалях (Т.е. по отношению к поверхности моря, а не поверхности земли), поскольку все карты, база данных к этой системе TAWS построена на основе вертикальных расстояний от поверхности моря, а не от поверхности земли и не от поверхности аэродрома, над которым находится самолот.
Ж: Работала ли в этом случае данная система? Были ли пилоты предупреждены системой о том, что уровень поверхности повышается?
ТП: Эта система была заблокирована, скорее всего заблокирована, потому что как и на самолётах типа Boeing, Airbus, так и на других типах самолётов, имеющих системы GWPS иTAWS - если давление подаётся QFE, то не следует использовать эту систему, поскольку она будет передавать неправильную информацию.
Ж: То есть они должны были отключить эту систему?
ТП: Не знаю, отключили её или нет. Просто мне кажется, что инструкция, которая говорит об этом устройстве запрещает использование этого устройства, когда есть давление QFE, т.е. относительная высота от поверхности аэродрома.
Ж: То есть на этом аэродроме она не имела права действовать?
ТП: На этом аэродроме, при предположении, что было подано относительное давление, т.е. от высоты аэродрома, правдоподобно, что эта система была заблокирована - в соответствие с процедурой.
Ж: Должна ли эта катастрофа быть связана с аварией какой-либо из систем, или может так быть, что было совпадение несчастливых обстоятельств и никакой аварии тут не было?
КП: Не могу этого сказать, находясь в этой студии. Это должны оценить эксперты - то, о чём я говорил в начале разговора. Они должны исследовать несколько элементов и определить, что и на что имело воздействие.
Ж: То, что пилоты летели с боку от оси ВПП может быть каким-то следом?
ТП: Нет. Потому что обычно, если нет строгого подхода, т.е. пилот управляет самолотом относительно курса на ВПП, то всегда будет какое-то отклонение от указанной линии пути - в право, или в лево. В случае не строгого подхода это часто встречающаяся ситуация.
Ж: Судя по тому, что мы слышим, видим и наблюдаем в следствиу со случившимся - с какого момента у них был шанс выйти из сложившейся ситуации? Когда они начали зацеплять деревья, их судьба была уже предрешена?
ТП: Трудно сказать. Такого мы никогда не тренировали на симуляторах, потому что не было такой возможности. Этот самолёт до момента касания колёсами с какой-либо поверхностью - с ВПП, может уйти на второй подход, т.к. после соприкосновения колёс с поверхностью включается блокада - такой механизм на крыльях, который не позволяет развить полной скорости и такой силы, чтобы поднять самолёт в воздух. До момента, пока не коснулись колёсами земли, спокойно могли отойти на второй подход.
Ж: Слушали ли вы когда-нибудь, пилотируя самолот с командующими на борту, приказ,инструктаж, предложение: "Вы должны приземлиться"?
ТП: Разговоров всегда было много, но они всегда заканчивались тем, что приходили к принятию общего решения. Не было такой ситуации, когда нет другого выхода, кроме "должен". Всегда уважали желание/мнение командира экипажа.
Ж: Верите ли вы в то, что в случае Катыни-Смоленска было словесное давление, что кто-то им сказал: "Вы должны приземлиться"?
ТП: Трудно мне сказать. Думаю, что единственное, что мы можем сделать - это ждать voice recorder, который покажет нам ситуацию из кабины самолёта.
Ж: Как вы считаете, должен ли далее существовать спецполк, который возит VIP - ов, или должен прекратить своё существование?
ТП: Я думаю, что этот полк должен далее существовать, только нужно сделать определённые шаги в таком направлении, чтобы самолёты были более современными технологически. Подчёркиваю, что виной не является возраст самолёта, виной является технология. Многие из приборов в современных самолётах могли бы исключить бы некоторые невыгодные ситуации, которые тяжело решать. Этот полк не должен быть росформирован. Он должен существовать, но с новым машинным парком.
Ж: А не должно ли быть так, что всё-таки важных государственных лиц должны возить гражданские пилоты? Они не могут услышать приказа. Они могут услышать предложение, инструктаж, но они не подчиняются приказам.
ТП: Но тут нет никакого значения - гражданский пилот или военный. Командир экипажа в воздухе, независимо от того, в каком самолёте летит - гражданском или военном - имеет те же права и обязанности, независимо от того, кого везёт.
Ж: А не есть так, что военный пилот чувствует большее давление?
КП: Нет, почему?
Ж: Потому, что он зависит от приказа, должен приказы выполнять, приказ в него вкодирован.
КП: Не существует чего-то такого. Может так было в прошлом. Нет такого. Пилоты подготовлены к тому, чтобы принимать решения, оценивая ситуацию. Они знают о том, что их задача - это безопасное приземление, т.е. взлёты и посадки - сумма должна совпадать.
Ж: Считаете ли вы, что самолоты ТУ и Як должны отправиться на металлолом?
КП: Я так считал уже два года назад, что они должны отправиться на металлолом. Эти самолёты не должны уже летать с нашими главными государственными лицами. Между тем, не знаю почему, всё время есть упорство и эти самолёты постоянно экслуатируются, даже сейчас.
Ж: Но наверное на борт туполева уже никто никогда не войдёт?
ТП: Насколько я знаю, то даже правительство Болгарии преостановили полёты на этом самолёте. Даже самый большой аэроперевозчик - Аэрофлот - исключил этот тип самолёта из своей флоты потому, что эти самолёты не соответствуют критериям принятым в Западной Европе - точно так же Як-40, Ту-154 - эти самолёты закрыты, для них нет уже полётов на запад.
)))))
