СМОЛЕНСКАЯ КАРТА

[Незнайка]

Когда сегодня говорят о средствах коммуникации, то часто подразумевается та или иная разновидность интернета и сотовой связи. Время от времени водители ругают дороги и дураков на дороге, объединяя две российские беды в одну.
Давайте попробуем немного осмыслить роль дорог в истории, их состояние не только в Смоленске, но и до самых до окраин земли Смоленской. Интересны размышления и личные впечатления.
"Путь из варяг в греки" есть в отдельной теме". Ниже помещаю рассказ о главных дорогах для современной Смоленщины.

ДОРОГА СМОЛЕНСКОЙ ЖИЗНИ

История с географией обрекает россиян на хроническое суперменство. Европа далеко не сразу освоила свое пространство и «позеленела» в борьбе за то, что после осталось. Мы же из-за недостатка географического счастья все еще живем немножко в доисторическом времени, вечно догоняем более благополучных братьев по европейскому разуму. Но на Смоленщине есть хорошая дорога в Европу, по истории которой мы и прокатимся в этой статье. Тем более что для развития Смоленской земли она имеет стратегическое значение.

До XVIII века во всей Европе не было, наверное, дорог лучше, чем сработанные еще рабами Рима. Причем их следы оставались больше в исторических трудах, нежели в реальности. Максимальная быстроходность была доступна на море (100-150 км в день) или по реке, но не по суше. Норма дневного перехода войска, купца, сеньора была 30-40 километров. Иногда, пешие гонцы были быстроходнее конных! Дороги были неудобны, опасны, но именно хорошие дороги сделали возможной эффективную торговлю и ускоренное развитие, превратили города и веси в бусинки, нанизанные на эти дороги, а саму Европу – в общий дом.
Россия – страна, в которой история мучительно пытается освоить географию. Но на неведомых дорожках нашего Отечества, какая угодно история начинает вязнуть, зависать и теряться на бескрайних просторах. Истории и, соответственно, людям здесь жить всегда было трудно. Поэтому без сомнений, Илья Муромец сильнее Геракла, который свои подвиги совершал просто в курортных условиях! Сивка-бурка надежнее любого заморского ковра-самолета, который не знает, что такое русский мороз! А один Соловей-разбойник стоит сорока своих собратьев из числа романтиков с большой дороги со всеми их крестными или некрещеными донами вместе взятыми!
В исторической судьбе Смоленска дороги всегда играли особенную роль. Когда-то подарком судьбы, обеспечившим процветание града, был путь «из варяг в греки». Старая Смоленская дорога, рожденная войной, в мирные времена приносила все блага цивилизации. Новая Смоленская дорога, возникшая в XX веке, выводит Смоленщину на дорогу-XXI!
История трассы Москва-Минск (М1) начинается с Вяземского исправительно-трудового лагеря НКВД СССР (Вяземлага). Эта организация, так сказать, объединившая строителей дороги в 1936-1941 гг., как было принято в те годы, «ударно» сооружала новую автомагистраль. С конца 1939 г. в составе Вяземского ИТЛ имелись 11 «асфальто-бетонных районов» (АБР), лагерных поселений. Начальником Вяземлага и Управления строительства автомагистрали Москва-Минск НКВД СССР в 1939-41 гг. был инженер-подполковник Саркисьянц Г.А., заместителем начальника по лагерю – Агафонов Н.К., заместителем начальника по строительству – Вольфсон Б.А.
С 1940 г. основные строительные работы проходили на территории Смоленской и Московской областей. До июля 1941 г. Вяземлаг организационно подчинялся не печально известному Главному управлению лагерей (ГУЛАГ) НКВД СССР, а менее известной его разновидности Главному управлению железно-дорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР, образованному 4 января 1940 г.
После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА, строительство автомагистрали Москва-Минск было временно приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. Три лагерных отделения «особого назначения» для осужденных граждан Польши остались в местах своей прежней дислокации, в 25-45 км к западу от Смоленска. Помимо работ по строительству нового Минского шоссе, осужденные польские военнопленные и гражданские лица использовались на ремонте Витебского шоссе, а также на других работах в Вяземлаге.
Коммунистическая погоня за всеобщим счастьем сочеталась с превращением личности обычного человека в nemo – «ты никто и звать тебя никак». Эта страшная жестокость была особенно сконцентрирована в советских лагерях. Тошнотворное ощущение от такого отношения к человеку нельзя привить с помощью какой-либо вакцины. Просто гуманизм всегда связан с отвращением к насилию!
Просеки для трассы по территории Смоленщины начали делать еще в 1935 г. Заметное оживление работ началось в 1937 г. К 1941 г. фактически появилась булыжная трасса длинной в 701 км.
Основными орудиями труда были лопата, одноколесная тачка, для проезда которой до места загрузки и выгрузки делали узкую дорожку из досок. Деревья выкорчевывали вручную. Рабочий день – 10-12 часов. Последнее число месяца – выходной. Издавалась своя газета «Трассоармеец». Заключенным с небольшими сроками наказания разрешалось жить в близлежащих деревнях. На работу и с работы они шли строем с развернутым красным знаменем. На месте ударного труда древко знамени втыкалось в землю.
В книге воспоминаний «Как это было» Иван Яковлевич Абрамов – житель деревни Высоцкое, расположенной у строящейся дороги, – рассказывает и такой трагический случай. Много заключенных было из южных республик. Они были одеты в цветные или полосатые халаты. Русский язык многие из них не очень понимали. Так как кормили заключенных плохо, они все время искали что-то съедобное. Но не знали, что есть ядовитые грибы. Однажды напали на мухоморы и поганки, большая группа отравилась и погибла. Их похоронили в лесу около дороги, как павших животных. Тела не обмывали, не переодевали в чистое белье, в чем они работали в том и закопали… На могиле ставили столбик, на нем номер…
Местные жители чаще всего относились сочувственно к заключенным. Подкармливали, чем могли. Как рассказывал еще один местный уроженец, краевед Андрей Константинович Жаворонков, заключенные, иногда, перебрасывали через лагерную стену мальчишкам деньги, а те, купив на них хлеб, бросали его обратно. Причем, однажды, когда он из-за недостатка времени и легкого сомнения не сделал этого сразу, то мама чуть не прибила его за то, что он вроде бы как присвоил деньги этих несчастных людей.
Обновила трассу Москва-Минск Великая Отечественная война. Дорога естественно стала главным направлением движения советских и фашистских войск, местом, где драматизм и героизм военных событий накрывает каждый километр в несколько слоев…
После войны трасса становится асфальтовой. На ее реконструкции работали и пленные немцы. Как рассказывают очевидцы, они работали с хорошим качеством. Об этой особенности труда немцев мне приходилось слышать в разных местах. В частности, в Смоленске есть двухэтажные дома у Днепра, которые тоже строили пленные. И также рассказывают о том, что они работали хорошо.
В 1990-е гг. возникла идея о превращении дороги Москва-Минск в платную скоростную трассу. На сегодняшний день она лучшая дорога в стране и ее платность – дело времени. Окрестные жители могут не беспокоиться, это правило будет иметь отношение только к транзитным машинам.
Когда проводилась последняя реконструкция трассы, мы пытались обратить внимание руководства строительных фирм на драматичную историю дороги. Было высказано предложение о сооружении памятника ее первым строителям, которых немало осталось здесь же. Но, видимо, бизнес-план не предусматривал подобных расходов, а какие-нибудь раскопки могли нарушить рабочий график.
Хотя качество дороги высокое, уровень благоустройства территории вдоль трассы низкий. М1 (Е30 по европейской квалификации) не только безлика по названию, но и не насыщена ни красотой, ни историей. А ведь дорога может служить не только средством сообщения, но и выполнять важные культурно-исторические функции. Надо продумать не только коммерческое, но эстетическое, культурно-историческое ее использование. Новые лесопосадки, где березки, где рябины и прочие красавицы русской природы, сделали бы путь по трассе еще более приятным. По сравнению со стоимостью реконструкции дороги расходы на ее культурное благоустройство невелики. И надо не иметь сердца, чтобы память о ее драматичном строительстве оставалась бы только в исторических трудах.
Верю, что в будущем культура, традиции станут самым ценным капиталом. Тогда и дороги, и улицы, и весь пейзаж человеческого бытия будет благоустроен для хорошей жизни обычных людей.

[Iva]

В давно закрытом музее завода имени Калинина года три назад фотографировал рукописный альбом со вклеенными фотографиями. Альбом рассказывал о строительстве автодороги Гушосдором - завод когдато входил в его систему и даже изготавливал технику, использовавшуюся при строительстве. Вот несколько фото оттуда. Так "минка" строилась, так она выглядела в середине прошлого века

[lexa1-87]

После прочтения статьи возник вопрос, возможно глупый, уж извините...
Если районы назывались "асфальто-бетонными", то почему результатом их деятельности стала булыжная мостовая?
Варианты "чтобы запутать врагов" и "потом собирались поверх положить асфальт" меня не убеждают.

[Незнайка]

Здоровский вопрос!
Ответ на него я не знаю. При случае попробую поразбираться.
Пока выскажу такой предположение. Название вписывалось в какую-то категорию Госплана и Гулага. Где-то подобные "учреждения" делали и асфальт. А где-то могли работать с булыжником.
Что говорить, в советской России были "морские кавалеристы"! :pleasantry:

[Iva]

Хотя качество дороги высокое, уровень благоустройства территории вдоль трассы низкий. М1 (Е30 по европейской квалификации) не только безлика по названию, но и не насыщена ни красотой, ни историей. А ведь дорога может служить не только средством сообщения, но и выполнять важные культурно-исторические функции.

Безоговорочно согласен. Причем требуется не так уж много - начать можно с элементарных билбордов с содержанием социальной направленности, картинкой-рассказом о тех или иных достопримечательностях. Границы районов опять же довольно бестолково показаны на ней, с советским сюрреализмом. Давно пора очеловечить.

[Незнайка]

Удивительная вещь. На строительство дорги были заложены большие деньги. Но о благоустройстве, памятных знаках речь не заходила. Получилось, как всегда, по нашенски.
Во время реконструкции дороги мы обращадись в фирму, которая вела строительные работы на трассе с предложениями об увекочечивании памяти ее первопроходцев и возможном благоустройстве. Там сделали вид, что нас не услышали. Понять их можно. Мы знали место одного массового захоронения заключенных. Его вскрытие, создание памятного знака - это потери времени и денег. Да и время для них деньги.
Ошибка была на этапе заключения контракта. Именно там надо было прописать вопросы, так сказать, культурной инфраструктуры.
Хорошо бы учесть такие ошибки в планах реконстуркци Старой Смоленской дороги. Она тоже "немая". Хотя там исторических смыслов хватает на каждой версте.

[lexa1-87]

Пока выскажу такой предположение. Название вписывалось в какую-то категорию Госплана и Гулага. Где-то подобные "учреждения" делали и асфальт. А где-то могли работать с булыжником.

Моя версия, родившаяся из просмотра снимков. Дорога была не булыжная (булыжник - камень естественного происхождения, где их столько-то набрать?), а гравийная, под укладку асфальто-бетона.

Что говорить, в советской России были "морские кавалеристы"! :pleasantry:

Кавалеристов не встречал, а с морской пехотой на срочке сталкивался. Так что для меня здесь ничего удивительного. И потом, сдается мне, что в иноязычном оригинале слово "кавалерийский" совсем не то же, что и "конный".

[Незнайка]

Подготовка к будущему асфальтированию версия технологичная. Времени для этого до начала Великой Отечественной не хватило в любом случае.
ЗЫ "Комсомольские крестины" в СССР тоже можно считать удачным выражением? :)