Авиакатастрофа в Смоленске. Продолжение

Rozmówki polsko-rosyjskie

Модератор: Aml

Сообщение mikenat » 20 апр 2013, 17:45

romant писал(а):Кто-нибудь встречался с подобными личками?


и не один раз. Сотрите и/или пожалуйтесь администрации.
Объяснять ватнику, что он неправ - это как в 39-ом объяснять немцу, что Гитлер мудак и всё закончится катастрофой
Аватара пользователя
mikenat
 
Сообщения: 1063
Зарегистрирован: 06 май 2010, 12:09
Откуда: Львов, Украина

Сообщение romant » 21 апр 2013, 06:29

Спасибо.Так и сделаю.
2020 год - год великих потрясений
romant
 
Сообщения: 1292
Зарегистрирован: 22 апр 2010, 19:34

Сообщение Luden » 21 апр 2013, 20:22

romant писал(а):Кто-нибудь встречался с подобными личками?

Реальный способ заработать деньги! Проверено!
Отправлено: 15 апр 2013, 11:03
От: Anonymous
Кому: romant

Реальный способ заработать деньги! Проверено! Работающая система! От 1000 долларов в месяц!

...... и от мертвого осла уши.
Аватара пользователя
Luden
 
Сообщения: 11487
Зарегистрирован: 15 апр 2010, 19:54

Сообщение flanker20 » 30 апр 2013, 12:53

romant
Процедура становится известной после принятия фактической погоды с указание рабочей ВПП (курса посадки).


Ну так и где же оно - указание рабочей ВПП? Выходит с неизвестной процедурой заходили?

romant
Только тогда экипаж знает какую схему захода ему изучать ...


Вы же сами написали "У экипажа была только одна схема ..." - с МКпос=259 - так из чего выбирать?

romant
Вот тебе на! А это кто писал еще на 299 странице:"Установка задатчика РВ определяется высотой принятия решения. ВПР определяется системой захода с учетом минимумов КВС и самолета. Из трех минимумов под вопросом для экипажа мог быть только минимум аэродрома (его системы захода). Почему - отдельный вопрос. После согласования с РП ВПР была выбрана и она отличалась от ранее предполагаемой "Задатчики РВ? - 100м". После определения ВПР задатчики РВ были установлены на 60м. ВПР=60м."?


И что не так? Ссылку на это фото http://cdn-www.airliners.net/aviation-p ... 327582.jpg я уже приводил, если Вы об этом: "Задатчики РВ? - 100м".

romant
Приемистость дв-лей повлияла на окружающую действительность а та, в свою очередь, на способность экипажа выразить голосом свою реакцию.


А в момент перемещения РУД на взлетный - то есть еще до того, как "Приемистость дв-лей повлияла на окружающую действительность..." - все было замечательно и здорово, никаких эмоций (тогда чего же уходить стали?), да и команд никаких подавать не надо, ну там решение об уходе озвучить, да? Молча двинул РУДы, молча штурвал потянул - не люди, роботы.

romant
А вообще Flanker, мне начнает надоедать этот словесный бадминтон.


Не вопрос. В любой момент можем прекратить. Спасибо.
flanker20
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 09 янв 2013, 13:28

Сообщение flanker20 » 30 апр 2013, 12:56

To_GNom_1.3
GNom
А вот это уже куда серьёзнее ...
FMS воспринимает данные, вводимые при навигации в Heading Mode в поле HDG, не как гиромагнитный, а как истинный курс ...

Даже серьезнее чем Вы думаете. Ваше утверждение неверно. FMS, работающая в режиме магнитного курса, воспринимает данные, вводимые при навигации в Heading Mode в поле HDG, именно как заданный магнитный курс. Истинный курс вычисляется применением к нему текущего магнитного склонения. В подтверждение своих слов привожу сканы фрагментов переписки с техподдержкой UASC, смотрите второй вопрос:
http://ic.pics.livejournal.com/flanker2 ... iginal.jpg
http://ic.pics.livejournal.com/flanker2 ... iginal.jpg
Таким образом вопрос о том, почему FMS вела самолет не теми курсами, которые были ей заданы (34 вместо 40 и 70 вместо 79), остался Вами не отвеченным.
GNom
Но что это, мы всё «обо мне, да обо мне». Когда я дождусь от Вас размещения известных временных точек (см. мои предыдущие посты на эту тему) на Вашей «зелёной загогулине»?

Как только мы с Вами выясним причину появления в Отчете МАК значений гиромагнитного курса 34 и 70. Тогда же станет понятно, какая из двух линий - зеленая или красная - больше подходит под определение "загогулина" и как обстоят дела с упоминаемыми Вами временными точками.
flanker20
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 09 янв 2013, 13:28

Сообщение flanker20 » 30 апр 2013, 13:01

To_GNom_3.3
GNom
Вы теряете чувство юмора, Фланкер. Разве можно так беззастенчиво срезать все мешающие Вашей версии «выпуклости» графика перемещения РВ, добираясь до нафантазированного и
нужного Вам «изменённого» балансировочного положения РВ?

Это Вы, простите, "аб чём (с)"? Я показал Вам такое положение РВ (http://ic.pics.livejournal.com/flanker2 ... iginal.jpg), при нахождении в котором и при частых, но небольших по амплитуде разнонаправленных отклонениях от коего, тангаж самолета не меняется. Это новое балансировочное положение РВ является более кабрирующим, чем было до предполагаемого мной момента довыпуска закрылков. То есть имела место продольная перебалансировка самолета. Со своей стороны хочу спросить: неужто Вы считаете колебания РВ в интервале времени 10:40:00-10:40:45 результатом интенсивного воздействия КВС на рукоятку СПУСК-ПОДЪЕМ? Если так, то что мотивировало его гонять ее туда-сюда не наблюдая при этом изменения угла тангажа?

Кроме того, я так и не услышал от Вас внятного объяснения работы автомата тяги в интервале времени 10:39:40-10:40:00. По какой причине АТ увеличил обороты двигателей на 20%? Насколько я помню, Вы попытались объяснить увеличение оборотов тем, что изменился тангаж. Давайте разберемся по существу.
Во-первых, алгоритм работы АТ оперирует тремя параметрами:
- дельта Vпр (разница между заданной и текущей Vпр)
- угол тангажа
- фронтальная перегрузка
Во-вторых, просто сравним работу АТ при довыпуске закрылков в положение 36 и на интервале 10:39:40-10:40:00.
10:39:00-10:39:30 Довыпуск закрылков в положение 36:
Дельта Vпр = 0
Тангаж меняется примерно от +1 до +3.7
Фронтальная перегрузка имеет место быть вследствие возросшего лобового сопротивления из-за выходящего в поток закрылка.
Как следствие - увеличение оборотов двигателей на 20% (примерно с 50% до 70%) чтобы не допустить уменьшения приборной скорости ниже заданной.
10:39:40-10:40:00
Дельта Vпр = будем считать 0
Тангаж меняется примерно от -4.2 до 0
Поскольку Вы отрицаете довыпуск закрылков в положение 45, то никакой фронтальной перегрузки вследствие роста лобового сопротивления из-за выходящего в поток закрылка нет.
Не забудем также, что самолет уже находится в снижении.
В результате - увеличение оборотов двигателей на 20% (примерно с 40% до 60%)

Поскольку реакция АТ в обоих случаях одинаковая, то по-Вашему выходит, что изменение тангажа от -4.2 до 0 дает такое же приращение лобового сопротивления что и рост тангажа от +1 до +3.7 в совокупности с довыпуском закрылка? Есть что сказать по этому поводу?
GNom
Предлагаю Вам сравнить два графика из приложения № 2 к польскому отчёту ...

Спасибо за идею. Только мне не хочется ломать глаза об это безобразие из польского отчета. Предлагаю обратиться к Отчету МАК. За неимением в нем графика положения РВ на Рис.44
(Параметры полета от 06.04.2010) посмотрим на график хода траверсы РА-56 по тангажу и сравним с графиком от 10.04.2010 (Рис.25):
http://ic.pics.livejournal.com/flanker2 ... iginal.jpg
Как видим, в обоих случаях картина одинакова - резкое изменение амплитуды и частоты хода траверсы с момента входа в глиссаду, обусловленное сменой решаемой АБСУ задачи - вместо стабилизации заданного тангажа АБСУ теперь парирует отклонения от задаваемого внешним сигналом эталонного положения.
flanker20
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 09 янв 2013, 13:28

Сообщение flanker20 » 30 апр 2013, 13:10

To_GNom_4.2
GNom
Фланкер, уважаемый Алекс Сильвер уже (и надеюсь, доходчиво?) объяснил Вам особенности формирования подъёмной силы крыла вблизи экранирующих поверхностей. Поэтому, хотя бы, извинитесь за свои «гробы» и «школьные программы», ага?

Угу. А кого, собственно, интересуют "особенности формирования подъёмной силы крыла вблизи экранирующих поверхностей"? К нашему разговору ни крыло, ни упомянутые Вами "особенности" отношения не имеют. Поэтому давайте ближе к сути. Вы сделали заявление, согласно которому во время разбега статическое давление на ПВД растет. (При этом Вы почему-то особо подчеркнули, что эти "особенности" справедливы "для рассматриваемого случая". В чем уникальность "рассматриваемого" взлета 10 апреля с полосы RW29 аэродрома Варшавы и чем он отличается от тысяч других взлетов с точки зрения динамики изменения статического давления на ПВД?) Из Вашего заявления напрямую следует, что во время разбега высота, индицируемая барометрическими высотомерами самолета Ту-154М, уменьшается, а стрелка вариометра показывает отрицательную вертикальную скорость. Более того, Вы распространяете свое заявление и на момент отрыва самолета от полосы (собственно, именно об этом моменте мы и говорили, если Вы помните) - когда и ПВД уже изменили свое положение относительно поверхности, и самолет приобрел положительную вертикальную скорость - утверждая тем самым, что отрицательная вертикальная скорость при отрыве - это именно то, что и должен видеть пилот на вариометре в этот момент. Стыжусь своей неосведомленности, но мне не приходилось наблюдать/слышать/читать о таком. Будьте добры, приведите пожалуйста какие-нибудь подтверждения сказанному Вами. Уверен, что при том огромном количестве эксплуатировавшихся Ту-154М и многих и многих тысячах совершенных ими взлетов имеется масса свидетельств подобного поведения стрелок приборов и найти их не составит для Вас труда. Как только с Вашей стороны будут представлены такие подтверждения, мои извинения последуют незамедлительно.
GNom
К моменту события TAWS № 38 крен составлял величину около 60...70 градусов.

Никакого крена ни до, ни в момент события 38 у самолета не было. Об этом говорят:
1. траектория движения
http://ic.pics.livejournal.com/flanker2 ... iginal.gif
2. параметр TRUE TRACK
Alert Record 37
True Track: -93.032227 deg
Alert Record 38
True Track: -92.988281 deg

3. параметр TRACK RATE
Alert Record 38
Track Rate: -0.064736 deg/sec

Поэтому радиовысотомер показывал вовсе не "наклонную дальность", а правильную геометрическую высоту. Следовательно, Ваше объяснение несоответствия между вертикальной скоростью и скоростью сближения с землей для события 38 не может быть признано удовлетворительным.
GNom
Могу.

1. Среднеквадратическое отклонение (СКО) случайной величины (погрешность) – показания высоты с помощью высотомера ВБЭ-2А составляет +/- 25 метров.

2. Величина 170 метров, которую Вы использовали якобы для определения «точной» барометрической высоты, на самом деле, представляет собой разность между случайными величинами – показаниями двух высотомеров, каждое из которых производится с вышеуказанной погрешностью. Можно считать, что эти показания статистически независимы, так как высотомеры запитываются от разных магистралей и датчиков статического давления.

3. Исходя из 1 и 2, СКО разности показаний равна корню квадратному из суммы квадратов СКО каждого высотомера. Для нашего случая – +/- 35.36 метра.

Делаем вывод: погрешность определения разности показаний двух высотомеров такова, что для данной ситуации сравнивать "вычисленную" таким образом баровысоту относительно
превышения аэродрома и радиовысоту совершенно не имеет смысла.

Во-первых, 170м - это не разность между показаниями двух высотомеров. Это поправка, которую нужно применить к показаниям того же самого (одного) высотомера. Так что не надо сгущать краски, пытаясь дважды учесть одну и ту же погрешность.
Во-вторых, на Вашу беду TAWS фиксирует еще один параметр, связанный с барометрической высотой - AIRPLANE ALTITUDE. Значение этого параметра не является результатом
непосредственного измерения, а вычисляется с использованием усредненной разницы между бароскорректированной и нескорректированной высотой. Оба параметра - BARO ALTITUDE и
AIRPLANE ALTITUDE - используя разные методы определения баровысоты зафиксировали одинаковое ее значение, что обесценивает Ваши рассуждения о погрешностях:
Alert Record 38
Airplane Altitude: 670.291288 ft
Baro Altitude: 671.000000 ft

GNom
TAWS посчитал, что борт приземлился (On Ground), вот и сформировал этот алерт.

"Она утонула (с)". Угу. Вообще-то предполагалось услышать Ваше объяснение, почему "TAWS посчитал". Чтобы не играть в кошки-мышки спрошу прямо: как могло случиться, что на высоте 12м произошло обжатие стоек шасси?
flanker20
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 09 янв 2013, 13:28

Сообщение flanker20 » 30 апр 2013, 13:17

To_GNom_5.2
GNom
При увеличении угла тангажа (угол атаки рос ещё в большей степени, см. рис 15 приложения № 2 к польскому отчёту), растёт полная аэродинамическая сила, включая, кроме подъёмной силы, и силу лобового сопротивления (см. поляру Ту-154М).

Это вызывает реакцию АТ, обороты двигателя увеличиваются, как и предписано алгоритмом. То есть, происходит элементарная «сшибка мотивов» автоматики, и снижение приборной скорости замедляется.

А то, что Вы обозвали «малейшей тенденцией (3) к её снижению» - всего лишь «дребезжание контактов» порогового значения дискретизирующего устройства датчика во время его преодоления аналоговым значением скорости. И после этого «дребезжания» значение скорости всё же уменьшается на квант дискретизации, а не остаётся на «этом значении», как Вы соизволили выразиться. К тому же, начало роста оборотов двигателя в Вашем верхнем маленьком кружочке, вовсе не совпадает с моментом начала «дребезга (3)» (а вот с ростом угла атаки – вполне совпадает!). Более того, когда обороты слегка подрастали, «дребезг» только начался, и в момент завершения роста оборотов, скорость... упала. А после окончания роста угла атаки (прекращения увеличения лобового сопротивления) обороты начали падать, темп же снижения приборной скорости восстановился. То есть, установка задатчика скорости на её уменьшение всё же «пересилила» последствия роста угла атаки и лобового сопротивления, вследствии... его прекращения.

Вы что же, всерьез рассчитываете продать мне это?
Где Вы здесь http://ic.pics.livejournal.com/flanker2 ... iginal.jpg увидели "увеличение угла тангажа"? Никакого увеличения угла тангажа на отрезке 1-2 нет. И Вам нужно очень постараться, чтобы придумать причину мифического роста лобового сопротивления в этот момент. А вот разница между заданной автомату тяги приборной скоростью и ее текущим значением очень даже есть. Поэтому вопрос все еще актуален: что явилось причиной роста оборотов двигателей "в верхнем маленьком кружочке" вопреки имеющемуся на тот момент превышениию текущей Vпр над заданной?
GNom
PS Я, кстати, Вам накидал вопросов – гору и маленькую тележку. Когда я дождусь ответов?

Прошу прощения, если что-то упустил. Просто в Ваших черезчур, на мой взгляд, многословных текстах немудрено потеряться. Сформулируйте пожалуйста свои вопросы и я с удовольствием отвечу на них.
flanker20
 
Сообщения: 45
Зарегистрирован: 09 янв 2013, 13:28

Сообщение AlexKHARTRON » 30 апр 2013, 17:47

flanker20 писал(а):Не вопрос. В любой момент можем прекратить. Спасибо.

Ну так уже пора . Или что то в анусе не кругло, что до сих пор вас так колбасит ?
Все последующие ваши " изыскания" попрошу либо во флуд, либо в берёзометрию.
А тут будут восприниматься как нарушение.
Ничто ТАК не портит цель, как точное попадание.
Из личного опыта.
Аватара пользователя
AlexKHARTRON
 
Сообщения: 5173
Зарегистрирован: 11 июн 2010, 09:00
Откуда: Из преддверия Ада

Сообщение romant » 02 май 2013, 07:04

To Flanker20:
Flanker20, не для тебя, ради гостей форума отвечaю.

Ну так и где же оно - указание рабочей ВПП? Выходит с неизвестной процедурой заходили?


После получения сообщения "видимость 400м условий для посадки нет" у экипажа осталась только одна процедура - уход на запасной.

"так из чего выбирать?"

Минск, Москва.

И что не так? Ссылку на это фото http://cdn-www.airliners.net/aviation-p ... 327582.jpg я уже приводил, если Вы об этом: "Задатчики РВ? - 100м".


Серьезные люди ссылаются на РЛЭ а не на фото.

"... не люди, роботы."


Люди, но в глубоком ступоре благодаря главному пассажиру.

"Не вопрос. В любой момент можем прекратить. Спасибо."


А вот тут ты вырезал главную мысль. По твоему так:

"А вообще Flanker, мне начнает надоедать этот словесный бадминтон."


а по моему:

"А вообще Flanker, мне начнает надоедать этот словесный бадминтон. Давай конкретно. Москва убила Качинского поэтому МАК затер положение закрылков 45 и выложил 36. Зачем? В дальнейшем, хотелось бы..."


и т.д. viewtopic.php?p=8282969#p8282969
2020 год - год великих потрясений
romant
 
Сообщения: 1292
Зарегистрирован: 22 апр 2010, 19:34

Сообщение smol_янин » 02 май 2013, 09:03

Flanker20
Таким образом вопрос ... почему FMS вела самолет не теми курсами, которые были ей заданы (34 вместо 40 и 70 вместо 79)

Ответ может быть таким:

http://topwar.ru/26676-kachinskogo-ubili-sami-amerikancy.html
Качиньского убили сами американцы:
Российские спецслужбы выяснили, как на самом деле был убит президент Польши Лех Качиньский. Крушение под Смоленском 10 апреля 2010 года самолёта Ту-154М с польской правительственной делегацией произошло из-за злонамеренного переориентирования спутниковой навигационной системы американского производства, установленной на борту авиалайнера. GPS выдал ложные географические координаты и неправдоподобные данные о расстоянии до места посадки. Из-за чего пилот при плохих погодных условиях не успел среагировать и вытянуть самолет из пике.

Самолёт с польской делегацией на борту был сбит спутником ЦРУ

Никто, кроме спецслужб США, не в силах производить локальные смещения сетки координат GPS.

Эта возможность задумана для использования во время ведения военных действий. Например, во время отражения нападения Грузии на Южную Осетию в 2008 году российские артиллеристы столкнулись с проблемой сдвига в гражданском сигнале GPS. Американцы сдвинули в этой зоне координатное поле на 300 метров, намеренно исказив гражданский канал. В результате российские корректировщики огня не могли пользоваться гражданскими устройствами GPS. Предположения подтвердились, когда у грузинской стороны были захвачены штабные «хаммеры» с жесткими дисками с резервным ПО для управления GPS на борту.
smol_янин
 
Сообщения: 2032
Зарегистрирован: 15 ноя 2010, 15:14
Откуда: Смоленск

Сообщение Лена. » 02 май 2013, 11:10

smol_янин писал(а):
http://topwar.ru/26676-kachinskogo-ubili-sami-amerikancy.html
Первоисточник (22 Августа 2011):
http://m.eg.ru/48e9adc08b223/index.php? ... id=2390683

Об этом писали на forumavia.ru еще 17/04/2010 [22:04:56]:
Основной вариант американцы ввели погрешность на спутнике и в результате убили президента
Постоянная ежедневная ложь с подачи Путина стала не только нормой в современной России, но и превратилась в новую идеологию страны.
Аватара пользователя
Лена.
 
Сообщения: 2739
Зарегистрирован: 04 май 2010, 21:13
Откуда: Киев

Сообщение hodok » 02 май 2013, 19:43

Туман тоже пондосы напустили?
Или давно Качиньского пасли, а тут туман в Смоленске подвернулся... шпиён свистнул и решение внести порешность в GPS принимается и реализуется минут за сорок. :good: :shok:
Аватара пользователя
hodok
 
Сообщения: 17148
Зарегистрирован: 01 фев 2007, 16:36
Откуда: отсюда

Сообщение Luden » 03 май 2013, 16:51

romant писал(а):To Flanker20:
Flanker20, не для тебя, ради гостей форума отвечaю.



Он просто верующий. Вера у него такая.
В ней принято убивать врагов. Если врага не убили - это неправильно.
Сам бы Flanker20 обязательно бы кого убил, как только случай подвернётся.
А за что, про что - это не важно. То, что мотива нет - для его веры совершенно несущественно.
В его мире шизофреника - это не аргумент. В его мире - все вокруг лгут, изворачиваются и прячут правду.

И совсем не важно, что это он извращает факты, клевещет на других людей, пытается пропиариться.
Его вера это позволяет делать, поощряет и приветсятвует.

Вот такой он моральный урод.
Аватара пользователя
Luden
 
Сообщения: 11487
Зарегистрирован: 15 апр 2010, 19:54

Сообщение hodok » 03 май 2013, 19:18

И вот здесь бы пожаловаться админу и убить аккаунт.....
ан нет, не тут то было...имеет, сцуко, право писать везде и всюду.
Нет, точно, с этим надо что-то делать.
Просто необходимо защищать общество от шизоидов.
Аватара пользователя
hodok
 
Сообщения: 17148
Зарегистрирован: 01 фев 2007, 16:36
Откуда: отсюда

Сообщение Пассажир » 03 май 2013, 22:44

hodok писал(а):И вот здесь бы пожаловаться админу и убить аккаунт.....
ан нет, не тут то было...имеет, сцуко, право писать везде и всюду.
Нет, точно, с этим надо что-то делать.
Просто необходимо защищать общество от шизоидов.

А чего это ты так нервничаешь? Пусть пишет . Он, в отличии от некоторых, не ругается и не переходит на личности.
Он отсюда в феврале 2013 перекочевал со своими идеями на форум "Авиации СГВ".
Там его "не поняли" и он опять сюда вернулся. Пущай "трудится" :rofl:
Правил он не нарушает. Так что насчет "пожаловаться админу и убить аккаунт" - явный перебор....
Аватара пользователя
Пассажир
 
Сообщения: 3684
Зарегистрирован: 22 май 2010, 14:07

Сообщение hodok » 03 май 2013, 23:11

Пшено вопрос если бы шизЫ только в форумах постили.
Аватара пользователя
hodok
 
Сообщения: 17148
Зарегистрирован: 01 фев 2007, 16:36
Откуда: отсюда

Сообщение GNom » 04 май 2013, 09:36

Не прошло и полгода... :rofl: Фланкер, хуторянин тут информировал публику, что Вы где-то валандались по другим форумам, это так? Какого же, извините, х.., Вы решили возобновить переписку со мной? :shok:

Для почтенной публики. Фланкер, вроде, не "шизодствует", поэтому не стоит на него накатывать слишком прямолинейно. Он копается, скажем прямо, в никчёмных деталях АП, которые не имеют никакого отношения к его причинам, в силу этого, и совершенно справедливо, проигнорированные комиссией МАК. Я же, чисто ради спортивного интереса и собственного исследовательского зуда, просто доказываю оппоненту, что он ошибается и в этих нюансах. :hi:

Особняком, правда, стоит его совершенно нелепое предположение о наличии на "Северном" в день АП фантомной криминальной системы инструментальной посадки. :yahoo: Но это, уже совсем другая песня. :crazy:

Поэтому, с вашего позволения, продолжу. :drink:

flanker20 писал(а):FMS, работающая в режиме магнитного курса, воспринимает данные, вводимые при навигации в Heading Mode в поле HDG, именно как заданный магнитный курс.


Вы правы, против истины не попрёшь... но я её и не оспаривал! :acute:

flanker20 писал(а):Таким образом вопрос о том, почему FMS вела самолет не теми курсами, которые были ей заданы (34 вместо 40 и 70 вместо 79), остался Вами не отвеченным.


А вот это - уже ложное суждение. Система UASC, смонтированная на борту 101, была дуальной; в её состав входили две FMS, работающие автономно, но обменивающиеся данными, вводимыми с помощью CDU. Заметим, что каждая из них имела собственный «панельный переключатель» (the panel switch) режима командного ввода курса (Heading Mode), истинного или магнитного (TRUE/MAG).

Поэтому курсы, вводимые с помощью CDU любой из двух FMS борта 101, в зависимости от положения упомянутого переключателя на соответствующей FMS, могли отображаться на обоих дисплеях по-разному, как со значком магнитного курса, или с буковкой Т, так и в цифрах – с учётом магнитного склонения, или без оного.

Однако в память, хранящую информацию о нажатии клавиш, заносились только значения вводимых букв и цифр, без пометки того, с пульта CDU какой FMS это делалось, а также в каком положении находился в этом момент вышеозначенный панельный переключатель соответствующей FMS.

Как известно, специалисты UASC не производили действий по более сложному алгоритму восстановления данных, хранящихся в энергонезависимой памяти сильно повреждённого блока NCU второй FMS. Поэтому нельзя достоверно утверждать, в каком режиме ввода курса она работала. Поэтому Ваше утверждение о том, что я не ответил на вопрос (на самом деле, - имеет ли право на жизнь моя версия!), «почему FMS вела самолёт не теми курсами», является ложным. :hi:
Аватара пользователя
GNom
 
Сообщения: 3961
Зарегистрирован: 15 апр 2010, 07:53
Откуда: г. Рига

Сообщение GNom » 04 май 2013, 10:35

flanker20 писал(а):
GNom
Но что это, мы всё «обо мне, да обо мне». Когда я дождусь от Вас размещения известных временных точек (см. мои предыдущие посты на эту тему) на Вашей «зелёной загогулине»?


Как только мы с Вами выясним причину появления в Отчете МАК значений гиромагнитного курса 34 и 70. Тогда же станет понятно, какая из двух линий - зеленая или красная - больше подходит под определение "загогулина" и как обстоят дела с упоминаемыми Вами временными точками.


Что-то Вы совсем заплутались в трёх соснах правил ведения дискуссии. :pleasantry:

Вы самолично выложили на наш форум собственную версию траектории прохода «коробочки» бортом 101 и изъявили желание выслушать возражения. Я наглядно указал на её вопиющие нестыковки со стенограммой, и предложил Вам разместить на ней известные из той же стенограммы «временные точки» стадий захода ВС на посадку.

Вы тупо игнорируете мой запрос, не важно, по какой причине. Раз Вы не можете это сделать, значит, Ваша версия несостоятельна. Так в кондуите и отметим. :hi:
Аватара пользователя
GNom
 
Сообщения: 3961
Зарегистрирован: 15 апр 2010, 07:53
Откуда: г. Рига

Сообщение GNom » 06 май 2013, 12:05

flanker20 писал(а):Я показал Вам такое положение, при нахождении в котором и при частых, но небольших по амплитуде разнонаправленных отклонениях от коего, тангаж самолета не меняется. Это новое балансировочное положение РВ является более кабрирующим, чем было до предполагаемого мной момента довыпуска закрылков. То есть имела место продольная перебалансировка самолета.


И здесь, - я просто вынужден повторяться - против истины не попрёшь. :crazy: РВ, действительно, на начальном этапе снижения по глиссаде изменил балансировочное положение, по сравнению с тем, которое имел в момент начала этого маневра.

Однако причина его перемещения в новую позицию – вовсе не довыпуск закрылков, а абсолютно иная.

Посмотрим на нижеприведённую графическую «нарезку» изменения отдельных параметров полёта борта 101 в момент входа в глиссаду(см. приложение № 2 к польскому отчёту, рис. 15).

Изображение

В процессе «ручного» ввода борта в снижение по глиссаде (путём использования рукоятки СПУСК-ПОДЪЁМ) увеличился угол атаки (цифра 1 на графике), что привело к возрастанию пикирующего момента. Это происходило за счёт того, что центровка борта 101 в момент захода на посадку, напомню, была передней, и, при росте Ку, в силу увеличения угла атаки (см. поляру ВС), закономерно увеличивалась подъёмная сила, точка приложения которой была расположена за центром тяжести ВС.

И именно по этой причине, для создания компенсирующего кабрирующего момента, РВ переместился в новое балансировочное положение (цифра 2 на графике).

И далее, когда рост угла атаки продолжился, РВ перемещался на кабрирование, точно таким же образом компенсируя растущий пикирующий момент (цифра 3 на графике). Заметим, что тангаж в этот период времени оставался практически неизменным (цифра 4 на графике), то есть, тем же самым, каким он остался заданным в «памяти» АБСУ после «писусоидных» манипуляций, сварганенных Протасюком за счёт перемещения рукоятки СПУСК-ПОДЪЁМ.

Автоматический захват сигналов КГС при входе в равносигнальную зону, который Вам померещился, и вводит в интеллектуальный ступор до сих пор, не приводит к таким абсурдно «диким» и непонятным перемещениям РВ, как бы Вы беззастенчиво не игнорировали и не пытались затушевать этот абсолютно очевидный факт, фыркая на «неэстетичность» :shok: графиков из польского отчёта. Об этом – чуть позже, а пока отметим, что автоматика производит эти операции куда более деликатно (см. ниже графики изменения положения РВ при входе в глиссаду борта 101 – верхний, и Ту-154М, совершающего заход с помощью ИЛС - нижний).

Изображение
Аватара пользователя
GNom
 
Сообщения: 3961
Зарегистрирован: 15 апр 2010, 07:53
Откуда: г. Рига

Пред.След.

Вернуться в Упал самолет

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Alex Silver и гости: 14