Они - не могут.
Из них так уважение к памяти погибших вылазит.
На форуме больше негде.
Они - не могут.
риа новостиВ 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <go> (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <glideslope>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <retard>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Без смоленских местечковых умников разберутся:
Дружище, ты даже двух слов не скажешь, чем плох Суперджет.
Владелец сяомио и деревни под Витебском летал на суперджете))? Когда ж успел, если круглые сутки писал тут из под 8 клонов)
https://zen.yandex.ru/media/flying_upsi ... 00b2400392По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead». По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит «нанес имиджевые потери авиакомпании».
Непонятно был ли на самом деле сдвиг ветра, но в абсолютном большинстве иностранных авиакомпаний уход на второй круг по причине Predictive Windshear - абсолютно грамотные действия экипажа. Руководство Аэрофлота считает иначе, поскольку трясется за то, чтобы ничего кроме красивых стюардесс в инстаграм не выкладывали и писали только хорошее.
В любом случае, по достижению высоты выравнивания, скорость самолета была чрезмерной, вне условий стабилизированного захода. Тут экипаж однозначно, без сомнений, должен был выполнить уход на второй круг. Ни морального, ни профессионального права выполнять посадку пилоты не имели. Энергии у воздушного судна было настолько много, что даже после установки малого газа и двух повторных отделений самолет сохранял достаточную управляемость и скорость.
В связи с этим возникают два вопроса:
Так чего силой не заставили лететь?
Дурака-то не включай. Речь не о самолёте, а о медиакампании (а ничего не было, всё стихийно и по зову сердца, да?)
Я лично никакой медиакомпании не видел. Видел естественный интерес людей к трагическому происшествию и публикацию в СМИ разных мнений о случившемся. По-моему, так и должно быть.
Самолет Ту-134 авиакомпании «Алроса» 20 мая вылетел в последний рейс из международного аэропорта Иркутска.Как сообщает SM News, воздушное судно направилось в Мирный, на его борту 70 пассажиров.В аэропорту отметили, что самолет эксплуатировался с 1980 года. Из Мирного самолет 22 мая перелетит в Новосибирск, после чего будет храниться в Музее истории авиации аэропорта Толмачево.Ту-134 — советский пассажирский самолет на 76–80 пассажиров для авиалиний малой и средней протяженности, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ имени Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении.В марте сообщалось, что авиационный комплекс имени Ильюшина показал облик пассажирского салона перспективного самолета Ил-96-400М. Салоны новых самолетов могут иметь различные комплектации и формироваться под потребности заказчика.
1. Аэрофлот
Т.е. после аварии с пожаром и когда ты сидишь в этой же модели самолёта, готовящегося к взлёту и у него что-то выходит из строя, сомнения не обоснованы?
Самолёт трахнули о ввп плохо подготовленные пилоты, причем стойку удалось вдолбить в баки с третьей попытки. Что тут или кого надо им поменять?
1.Аэрофлот - государственная компания (>60% голосующих акций). И до сих пор безропотно покупал самолеты SSJ. Ты хочешь сказать, что теперь менеджмент Аэрофлота решил восстать против главного акционера?Shin Fa Lee писал(а): ↑20 май 2019, 17:121. Аэрофлот
2. Требовать нельзя. Насколько сомнения обоснованы?
С чего безропотно. Беспошлинный ввоз десяти Airbus плюс "пролётные", плюс обязательство "Сухого" в получении госсубсидий на уплату лизинговых платежей за самолеты. И в Аэрофлоте всегда были за закупку А и Б.
Ничего не понял! В предыдущем посте ты сказал, что кампания дискредитации самолета SSJ инициирована Аэрофлотом. Можешь объяснить простыми словами, почему Аэрофлот изменил свою политику и почему именно сейчас?Shin Fa Lee писал(а): ↑20 май 2019, 18:51С чего безропотно. Беспошлинный ввоз десяти Airbus плюс "пролётные", плюс обязательство "Сухого" в получении госсубсидий на уплату лизинговых платежей за самолеты. И в Аэрофлоте всегда были за закупку А и Б.
Самолично в октябре летел в самолёте, про который точно знал ( по бортовому номеру), что он за месяц до этого вернулся после взлёта из-за неисправности системы подачи воздуха в салон.
Аэрофлот - не самостоятельная бизнес-структура и не может ничего "хотеть" без одобрения правительства. И уж, конечно, Аэрофлот не станет раздувать кампанию по дискретизации SSJ, зная, что правительство желает прямо противоположного.Shin Fa Lee писал(а): ↑20 май 2019, 20:05 vg169, да Аэрофлот никогда и не хотел SSJ. Плюс дискредитации самолета, что бы отвлечь от, скажем так, "действий и подготовки экипажа" при данной катастрофе.
Ладно. Проехали. Как должно быть я и так знаю. Реалии всегда другие.