Правильно. Именно в ящике, а не в нише шасси.
И тем более не болтаться вдоль борта и не стучать по нему. Неужели это всё надо разъяснять?
Правильно. Именно в ящике, а не в нише шасси.
Допустим в этом
Вопрос - в этих условиях сколько бензобаков в автомобилях взорвалось и загорелось?
Об этом говорят двадцать пять лет, после каждого серьезного авиапроисшествия. А парк самолётов растет и растет, пассажироперевозки растут и растут.Alеxаndр писал(а): ↑29 май 2019, 13:17 Крушение самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в московском аэропорту Шереметьево, в результате которого погиб 41 человек, обозначило серьезные проблемы в авиационной отрасли. Об этом заявил генеральный прокурор России Юрий Чайка, передает ТАСС в среду, 29 мая.
https://m.lenta.ru/news/2019/05/29/chaika/
Межгосударственный авиационный комитет проведет служебное расследование
по фактам публикации в СМИ материалов о катастрофе самолета Sukhoi
Superjet 100 в «Шереметьево». Как говорится в сообщении МАК на
, высказывания отдельных сотрудников не являются ни информацией, ни позицией МАК.
«Учитывая острую реакцию со стороны авиакомпании «Аэрофлот», в МАК
будет проведено служебное расследование в отношении опубликованных
материалов», — отмечается в заявлении.
В Межгосударственном авиационном комитете
отметили, что пока не обладают достоверной информацией о причинах
катастрофы самолета. Сейчас ведется работа по анализу расшифровок и
другой информации и над предварительным отчетом о катастрофе.
Предварительный отчет о трагедии будет подготовлен в 30-дневный срок.
Авиастроительная компания Boeing выявила дефекты деталей предкрылков у 312 самолетов моделей Boeing 737NG и Boeing 737MAX, сообщает Федеральное управление гражданской авиации США (FAA). Boeing сообщил FAA, что предкрылки некоторых 737NG и 737MAX могли быть изготовлены неправильно и не соответствовать всем действующим стандартам прочности и надежности. Бракованные детали склонны к преждевременному износу.«В США речь идет о 32 самолетах модели NG и 33 модели MAX. Во всем мире — 133 NG и 179 MAX», — говорится в сообщении регулятора.Напомним, ранее Boeing устранила неисправности в программного обеспечения (ПО) тренажеров-симуляторов полета, на которых проходит обучение пилоты. ПО воспроизводило некоторые условия полета не так, как это происходит в реальности, что, как полагают эксперты, и привело к крушению самолета Boeing 737 Max в Эфиопии. Жертвами крушения стали 157 человек.В октябре 2018 года такой же Boeing 737 Max 8 потерпел крушение у берегов Индонезии, все находившиеся на борту 189 человек погибли. После инцидентов почти все страны мира ввели запрет на полеты Boeing в своем воздушном пространстве.
Все возможно на стыке наук. Динамику инженеры разработчики механики может знают неплохо, а вот разработчики автоматики не заложили этого факта в программу. Вот тоже , вспоминают, проблему флаттера, а позднее " шимми" сумел решить только математик Келдыш, будущий академик.Через сложные математические модели.
Такого не может быть в принципе. Разработчики автоматики делают все по ТЗ, а ТЗ им создают конструкторы, те кто внедряет идею.разработчики автоматики не заложили этого факта в программу
Пример с флаттером это перебор. Флаттер - проблема на порядок, если не на два, более сложная. Как, например, проблема акустического резонанса у ракет Фон Брауна.вспоминают, проблему флаттера, а позднее " шимми" сумел решить только математик Келдыш
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об
обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое
завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы
двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась.
не надо понимать буквально. МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС здесь определен условно, как ожидаемое событие при нормальной посадке с правильными манипуляциями. На самом деле пилот хотел дать макс. прямую тягу и думал что именно это он и получит. Но поскольку уже был запущен механизм выполнения переключения створок на реверс, добавленние тяги было заблокировано автоматикой. В результате не получилось ни реверса, ни, тем более, прямой тяги. Ну и ухода тоже не получилось. Непрофессионализм пилота здесь очевиден, но и строить механизмы так тоже нельзя. "Защита от дурака" должна быть предусмотрена. В данном случае надо было бы чтобы реверс не активировался до тех пор, пока сигнал обжатия стоек не станет длительным. Тогда бы самолет либо ушел бы на второй круг, либо, после рижатия к полосе надолго, т.е. прекратив козление, включился бы реверс.В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС»